Co dalej z tramwajem do Lutomierska…

Wyjątkowy w skali kraju system tramwajów podmiejskich w aglomeracji łódzkiej powstał w pierwszych dekadach XX w., komunikując z Łodzią położone w pobliżu miejscowości, zapewniając sprawną (a w ówczesnych realiach technicznych często jedyną) możliwość codziennych dojazdów do stolicy aglomeracji, jak też służąc transportowi towarów. Ograniczona względami politycznymi możliwość rozwoju sieci kolejowej spowodowała, że łódzki węzeł kolejowy nie wykształcił się w sposób proporcjonalny do skali miast aglomeracji łódzkiej. Miasta otaczające Łódź albo nie zostały w ogóle skomunikowane liniami kolejowymi, albo linia została poprowadzona z dala od centrów miast (linia kolei warszawsko kaliskiej omijająca centra Zgierza, Pabianic i Łodzi). Rachityczny łódzki węzeł kolejowy, dodatkowo podzielony na dwa odrębne układy o różnym rozstawie torów, nie był w stanie zapewnić prawidłowej obsługi komunikacyjnej aglomeracji. Takie uwarunkowania stworzyły znakomite warunki rozwoju dla tramwajów podmiejskich, które budowane jako przedsięwzięcia stricte komercyjne połączyły z Łodzią Pabianice, Zgierz, Rzgów, Tuszyn, Aleksandrów Łódzki, Konstantynów Łódzki i Lutomiersk. Oddana do użytkowania w 1929 r. linia tramwajowa pomiędzy Konstantynowem a Lutomierskiem była zarazem ostatnią ze zrealizowanych linii podmiejskich. Pomimo dalszych planów budowy, a nawet rozpoczętych inwestycji (tramwaj do Brzezin), rozwój konkurencji ze strony transportu drogowego (autobusowego) zastopował budowę kolejnych linii tramwajowych. Należy przy tym zauważyć, że linia lutomierska nawet w specyficznych uwarunkowaniach pierwszych dekad XX w. nie powstała jako efekt planowego rozwoju sieci tramwajów podmiejskich, ale była skutkiem zmian granic administracyjnych Łodzi, pociągających za sobą zmianę stref działania Kolei Elektrycznej Łódzkiej i Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych. ŁWEKD zdecydowało się na przedłużenie linii konstantynowskiej w celu zwiększenia rentowności okrojonej zmianami granic administracyjnych linii konstantynowskiej.

Linie tramwajów podmiejskich w okresie PRL oparły się trendowi likwidacji systemów tramwajowych, zastępowanych komunikacją autobusową (zlikwidowano jedynie linię tramwajową do Tuszyna). W pierwszych latach III RP zlikwidowano linie tramwajowe do Rzgowa i Aleksandrowa Łódzkiego i w XXI podmiejska komunikacja tramwajowa wkroczyła bazując na rozległej, ale mocno zdegradowanej infrastrukturze, której stan był zbieżny ze stanem taboru kursującego na poszczególnych liniach.

W 2019 r. z uwagi na stan techniczny torowiska zawieszono kursowanie tramwajów do Lutomierska. Podobny problem w drugiej dekadzie XXI w. dotknął wszystkie linie łódzkiego systemu tramwajów podmiejskich. Kursy zawieszono również na linii pabianickiej jak i zgiersko-ozorkowskiej. Tym samym po ponad stu latach od powstania system tramwajów podmiejskich przestał funkcjonować. Dzięki działaniu lokalnych samorządów, z udziałem środków wspólnotowych, udało się kolejno odbudować linie tramwajowe do Pabianic, Zgierza i Konstantynowa Łódzkiego. Linie tramwajowe do Lutomierska i Ozorkowa są nadal zawieszone, a stan torowisk i sieci trakcyjnej (częściowo już rozebranej) uniemożliwia powrót tramwajów, bez kompleksowej odbudowy linii.

Komunikacja Łódź - Lutomiersk

Torowisko linii tramwajowej pomiędzy Konstantynowem Łódzkim a Lutomierskiem, niemal na całej długości położone jest w pasie drogowym drogi wojewódzkiej Nr 710. DW 710 stanowi jeden z najbardziej obciążonych ruchem drogowym odcinków dróg wojewódzkich w województwie łódzkim, przy czym w strukturze ruchu bardzo niewielką część stanowi ruch ciężarowy. Struktura ruchu potwierdza, że DW 710 wykorzystywana jest głównie jako trasa codziennych dojazdów pomiędzy Lutomierskiem (oraz okolicznymi miejscowościami) i Łodzią oraz w mniejszym stopniu Konstantynowem Łódzkim. Łódź dla wielu mieszkańców gminy Lutomiersk stanowi miejsce zatrudnienia, nauki, oraz ośrodek świadczenia usług o charakterze ponadlokalnym. Natężenie ruchu drogowego na DW 710 wskazuje, że głównym środkiem transportu wykorzystywanym przez okolicznych mieszkańców jest samochód. Co istotne – pomimo dużego natężenia ruchu drogowego na DW 710 pomiędzy Konstantynowem Łódzkim a Lutomierskiem nie występują zatory w ruchu drogowym. Ruch drogowy odbywa się płynnie, a płynność tego ruchu w chwil obecnej zaburzana jest w największym stopniu przez autobusy zatrzymujące się na przystankach wyznaczonych bezpośrednio na jezdni (brak zatok). Zaburzenia płynności ruchu występują dopiero w Konstantynowie Łódzkim (skrzyżowania z sygnalizacją), stopniowo zwiększając się w kierunku Łodzi. Każdy kto w godzinach porannych próbuje się dostać samochodem z Konstantynowa do Łodzi lub z Łodzi do Konstantynowa wydostać w godzinach popołudniowych musi swoje odstać. Na tym odcinku drogi swoje zalety wykazuje tramwaj linii 43 omijając stojąc w korku sznury samochodów.

Od momentu zawieszenia kursowania tramwajów komunikacja publiczna bazuje na transporcie autobusowym (początkowo linia 43, obecnie linia 94). Autobus w dni powszednie kursuje w takcie godzinnym (wzmocnionym do taktu półgodzinnego w porannym i popołudniowym szczycie). Wznowienie kursowania tramwajów pomiędzy Konstantynowem a Łodzią umożliwiło skomunikowanie autobusu 94 z linią tramwajową 43. Niewątpliwym atutem komunikacji autobusowej w odniesieniu do komunikacji tramwajowej, jest poprawa warunków obsługi niewiele mniejszego od Lutomierska Kazimierza nad Nerem, do którego autobus dojeżdża bezpośrednio oraz zapewnienie dojazdu do strefy inwestycyjnej Nowy Józefów. Biorąc pod uwagę wielkość Lutomierska oraz miejscowości położonych wzdłuż DW 710 połączenie komunikacją publiczną z Łodzią trzeba uznać za ponadprzeciętnie dobre. Zarówno Lutomiersk, jak i inne miejscowości położone przy DW 710 nie są obszarami wykluczonymi komunikacyjnie.

W analizie uwarunkowań obsługi komunikacyjnej gminy Lutomiersk nie sposób pominąć struktury osadniczej, tworzonej przez niewielkie miejscowości o niskiej koncentracji zaludnienia. Miejscowości położone na zachód od Łodzi są miejscem rozwoju rozproszonej zabudowy o charakterze podmiejskim, oraz miejscem suburbanizacyjnej migracji mieszkańców Łodzi. Dla wielu mieszkańców tych rejonów podróż do Łodzi z wykorzystaniem komunikacji zbiorowej wiązałaby się z koniecznością długiego dojścia/dojazdu do przystanku autobusowego/tramwajowego. Podobnie w samej Łodzi stosunkowo niewielka grupa osób mogłaby dotrzeć do miejsca destynacji bezpośrednio autobusem czy też tramwajem, bez kolejnych przesiadek. Dla wielu osób samochód jest i niezależnie od częstotliwości kursowania tramwaju czy też autobusu, pozostanie najbardziej dogodną formą transportu, pozwalając na bezpośredni dojazd z miejsca zamieszkania do miejsca pracy, lub świadczenia usług, umożliwiając po drodze dowóz dzieci do szkoły, zrobienie zakupów itd. Jest to rzeczywistość, od której nie sposób abstrahować decydując o inwestycjach dot. komunikacji publicznej pomiędzy Lutomierskiem, Łodzią i Konstantynowem.

Tramwajem czy autobusem?

 Tramwaj to ekologiczny środek transportu, przeżywający w ostatnich latach ogólnoświatowy renesans. Budowane są nowe systemy tramwajowe, a miasta, które likwidowały sieci tramwajowe dziś je odbudowują. Potrzeba odbudowy linii tramwajowej do Lutomierska jawiłaby się zatem jako oczywistość, gdyby nie to, że unikalne walory komunikacji tramwajowej z uwagi na specyfikę linii lutomierskiej nie będą w żaden sposób wykorzystane. Przyglądając się im po kolei:

• Ekologia – tramwaj zasilany energią elektryczną nie emituje zanieczyszczeń. W warunkach polskiego miksu energetycznego tak nie do końca, ale niezaprzeczalną zaletą tramwaju jest to, że emisja zanieczyszczeń w wyniku produkcji energii zasilającej tramwaj następuje gdzieś 200 metrów nad Bełchatowem, a nie bezpośrednio z rury wydechowej pojazdu. W przypadku tramwajów poruszających się z dużą częstotliwością w zwartej zabudowie miejskiej ma to szczególnie istotne znaczenie, ale w przypadku linii lutomierskiej mówimy o tramwajach kursujących przez otwarte, podmiejskie tereny w około godzinnym takcie. Bezpośrednia korzyść ekologiczna z zastąpienia autobusu przez tramwaj będzie minimalna. Natomiast korzyść ekologiczna będzie możliwa do uzyskania jeśli każdego dnia co najmniej kilkadziesiąt osób pozostawi swoje samochody w garażu, wybierając jako drogę dotarcia do miejsca destynacji komunikację publiczną, również autobusową. Czy autobus na linii lutomierskiej może zapewnić lepsze warunki komunikacji niż tramwaj? O tym za chwilę.
• Duża zdolność przewozowa i efektywność wykorzystania przestrzeni – tramwaje cechuje bardzo duża zdolność przewozowa, wynikająca z dużej pojemności samych tramwajów, jak też możliwości prowadzenia ruchu tramwajów z bardzo dużą częstotliwością. Tramwaj może sprawnie skomunikować wielotysięczne dzielnice mieszkaniowe z centrami miast czy też strefami przemysłowymi, czego znakomite przykłady znajdujemy chociażby w Łodzi. Zamiast wielopasmowych jezdni wystarczy zajmujące o wiele mniej miejsca torowisko by sprawnie, w krótkim czasie przewieźć tysiące pasażerów. Takiej efektywności nie zapewnia transport indywidualny, a nie jest też w stanie temu sprostać transport autobusowy. A jak to się ma to liczącego sobie około 1600 mieszkańców Lutomierska? Mocno upraszczając temat – gdyby do Lutomierska kursował tramwaj z częstotliwością jak na łódzkiej linii 10 obsługiwany przez Moderusy Gamma, wszyscy mieszkańcy miasta mogliby z niego wyjechać w niespełna godzinę. Oczywiście – Lutomiersk (wraz z okolicznymi miejscowościami) nie jest w stanie wygenerować potoków pasażerskich uzasadniających taką częstotliwość ruchu tramwajowego i zapewne hipotetycznie można przyjąć częstotliwość kursowania tramwajów analogiczną do obecnej częstotliwości kursów linii autobusowej 94, tj. raz na godzinę (w szczycie raz na pół godziny). Ale przy takiej częstotliwości kursowania walor dużej zdolności przewozowej nie byłby w żaden sposób wykorzystany, a przestrzeń torowiska tramwajowego, po którym w jednym kierunku poruszałby się jeden pojazd na godzinę byłaby wykorzystana w bardzo nieefektywny sposób.
• Możliwość wprowadzenia tramwaju w przestrzeń miasta po wydzielonym torowisku, niezależnie od przebiegu jezdni lub po jezdniach wyłączonych z ruchu kołowego, co umożliwia komunikacji tramwajowej omijającej korki czasową konkurencyjność z transportem indywidualnym. Jak to się ma do linii Lutomiersk – Konstantynów? Zauważyć należy, że na DW 710 pomiędzy Konstantynowem a Lutomierskiem pomimo dużego natężenia ruchu odbywa się on płynnie. Tramwaj tego odcinka drogi nie przejedzie szybciej niż samochód, i zapewne również nie szybciej niż autobus. Tramwaj poruszając się po jednotorowej linii wyposażonej w mijanki przy odpowiednim taktowaniu może jechać bez konieczności oczekiwania na mijankach, ale jakiekolwiek zaburzenie czasu przejazdu może skutkować koniecznością bezczynnego postoju w oczekiwaniu na tramwaj jadący z przeciwka. Nawet przy godzinnym takcie nie sposób wykluczyć opóźnień w ruchu tramwajów, szczególnie na terenie Łodzi i Konstantynowa.

Pod względem efektywności obsługi komunikacji zbiorowej na trasie Konstantynów – Lutomiersk trudno wykazać przewagi tramwaju nad autobusem. Oczywiście – zasadniczy ruch pasażerów odbywa się na trasie Lutomiersk – Łódź a nie Lutomiersk – Konstantynów, a na trasie pomiędzy Konstantynowem a Łodzią i w samej Łodzi tramwaj może wykazać swoje przewagi, ale przewagi te są już wykorzystywane poprzez skomunikowanie autobusu linii 94 i tramwaju 43. Skomunikowanie ma swoje słabości, niemniej w hipotetycznym układzie docelowym w przypadku odbudowy linii tramwajowej do Lutomierska, zapewnienie możliwości dotarcia do strefy Nowy Józefów oraz linii komunikacyjnych na trasie WZ też musiałoby opierać się na skomunikowaniu tramwaju i autobusu. Niewątpliwym atutem komunikacji autobusowej jest dogodniejsza komunikacja dla mieszkańców Kazimierza nad Nerem oraz większa elastyczność w przypadku awarii pojazdów.

 Szukając argumentów za odbudową linii tramwajowej do Lutomierska nie sposób jednak pominąć kwestii tramwaju, jako elementu lokalnego krajobrazu kulturowego oraz przedmiotu zainteresowania licznych fanów komunikacji szynowej. Ogólnopolskim wyróżnikiem Lutomierska był tramwaj. Tramwaj, jak i związana z nim infrastruktura, funkcjonująca przez blisko 90 lat stała się trwałym elementem lutomierskiego krajobrazu. Znaczenie tramwaju dla lokalnej społeczności podkreśla chociażby nazwa lokalnej gazety utworzona od numeru linii tramwajowej. Decyzja o braku odbudowy linii tramwajowej będzie godziła w symbol lokalnej tożsamości i element lokalnego krajobrazu. Warto odnotować, że układ przestrzenny linii tramwajowej został ujęty w gminnej ewidencji zabytków Lutomierska. Wpisanie do ewidencji zabytków, chociaż nie jest nawet formą ochrony zabytków, było przejawem działań zmierzających do zabezpieczenia linii tramwajowej przed jej definitywną rozbiórką.

 Nie sposób również pominąć znaczenia linii lutomierskiej dla osób zainteresowanych komunikacją szynową. Transport szynowy jest przedmiotem zainteresowania wielu osób, do których zalicza się i autor niniejszego opracowania. Tramwaj wjeżdżający w małomiasteczkową scenerię lutomierskiego rynku czy przejeżdżający przez łukowy most nad Nerem, dla miłośników transportu szynowego to widok wprost ikoniczny. Wyprawa tramwajem do Lutomierska mogła stanowić cel sam w sobie, a tańczący na krzywym torowisku tramwaj 803N, którego każdy człon żył własnym życiem, a przegub zaciągał do wnętrza pył z torowiska dodawał takiej wyprawie kolorytu. Trudno się dziwić głosom wypływającym ze środowiska KMST wyrażającym sprzeciw względem podejmowania działań oznaczających definitywny koniec linii tramwajowej do Lutomierska.

Money, money, money…

 Sto dwadzieścia milionów złotych – tyle według doniesień prasowych ma kosztować odbudowa linii tramwajowej do Lutomierska. Czy to dużo? Dla porównania, budżet gminy Lutomiersk na rok 2025 to blisko 70 mln zł dochodów oraz blisko 80 mln zł wydatków. Aby linia tramwajowa mogła spełniać współczesne standardy konieczna byłaby jej kompleksowa odbudowa, a raczej budowa na nowo z wykorzystaniem terenu zajętego obecnie przez torowisko. Inwestycja przekracza możliwości finansowe gminy Lutomiersk oraz gminy Konstantynów i nie sposób byłoby liczyć na jej realizację bez zewnętrznego wsparcia z wykorzystaniem środków wspólnotowych. W publikacjach prasowych przewija się również oczekiwanie aby to samorząd województwa wziął na siebie ciężar finansowania inwestycji, pomimo że torowisko, chociaż leży w pasie drogowym DW 710 nie stanowi własności województwa. Od momentu zawieszenia kursowania linii tramwajowej, kwestia postulatu jej odbudowy z wykorzystaniem mniej lub bardziej egzotycznych źródeł finansowania (CPK) była przedmiotem wielu dyskusji i pomimo starań szczególnie samorządu Lutomierska, nigdy poza poziom tych dyskusji nie wyszła. Stało się tak pomimo sprzyjającego inwestycjom tramwajowym klimatu wokół inwestycji dotyczących niskoemisyjnego transportu. Taki stan rzeczy można odczytywać jako dowód na wątpliwość relacji skali inwestycji do jej możliwych efektów. Zawieszenie kursowania tramwajów, przeniosło całą linię w stan decyzyjnego zawieszenia – braku decyzji o odbudowie linii i braku rozstrzygnięć zmierzających do jej definitywnej likwidacji. Biorąc pod uwagę możliwy ciężar polityczny jaki musiałaby ponieść osoba, która oznajmiłaby decyzję o definitywnej likwidacji linii tramwajowej trudno stanowi zawieszenia decyzyjnego się dziwić.

Pieniądze to nie wszystko

 A co w sytuacji zawieszenia decyzyjnego z inwestycjami na DW 710? Droga jest jedną z najbardziej obciążonych ruchem dróg wojewódzkich w województwie łódzkim. Niepewność dotycząca losów linii tramwajowej skutkuje brakiem możliwości podjęcia racjonalnych decyzji co do rozbudowy drogi wojewódzkiej. Droga nie jest wyposażona w chodniki ani drogi rowerowe, pomimo, że teren wzdłuż drogi zagospodarowany jest rozproszoną zabudową. Dla ruchu pieszego wykorzystywana jest przestrzeń nieczynnego torowiska, w śladzie której wydeptano ścieżki. Ruch rowerowy odbywa się bezpośrednio po jezdni, poruszanie się po której wiąże się z dużym ryzykiem co z pewnością dla wielu osób stanowi argument przeciwko jeździe rowerem wzdłuż DW 710. Droga nie jest wyposażona w zatoki autobusowe pomimo, że miarodajne natężenie ruchu wskazuje na potrzebę ich budowy. Przystanki autobusowe nie są skomunikowane bezpiecznymi dojściami, natomiast warunki oczekiwania pasażerów na autobus poprawiła budowa peronów. Skrzyżowania nie są skanalizowane, a szczególnie niefunkcjonalne jest skrzyżowanie DW 710 z drogą do Kazimierza i Aleksandrowa Łódzkiego. Reasumując – droga wymaga inwestycji, poprawiającej warunki ruchu samochodowego (skrzyżowania), ale przede wszystkim poprawiającej (a raczej stwarzającej) warunki dla bezpiecznego ruchu pieszych i rowerzystów. Istniejąca szerokość pasa drogowego nie umożliwia budowy drogi dla pieszych i rowerów bez wydzielenia i wywłaszczenia znacznej powierzchni terenów przyległych do drogi. W docelowym zagospodarowaniu terenu trzeba wziąć również pod uwagę przestrzeń niezbędną dla wykonania elementów układu odwodnienia (istotnych z uwagi na położenie drogi w obszarze stoku doliny Neru, przez co układ odwodnienia drogi musi przejąć i odprowadzić nie tylko wodę z drogi, ale przede wszystkim wodę napływającą ku drodze od strony północnej). Niezbędny będzie również teren do wprowadzenia nasadzeń zastępczych drzew, za drzewa, które zostaną usunięte przy realizacji rozbudowy drogi. Jednym słowem – przestrzeń pasa drogowego musi być zagospodarowana intensywniej niż jest to w chwili obecnej. A co z terenem torowiska? Pozostają dwie drogi – albo podejmowana jest decyzja o likwidacji linii tramwajowej (a raczej decyzja o braku jej odbudowy) i teren linii tramwajowej jest wykorzystywany dla celów rozbudowy drogi (głównie budowy drogi rowerowej i pieszej) albo zostawiana jest rezerwa terenu dla odbudowy linii tramwajowej, a dla potrzeb rozbudowy drogi wywłaszczany jest szeroki pas przyległy do drogi, co niesie są sobą konsekwencje finansowe, środowiskowe i społeczne. W drugiej opcji niestety całkiem realnym scenariuszem jest taki, że pozostawiony pas pod odbudowę linii tramwajowej nigdy dla tego celu nie zostanie wykorzystany.

Sonda

 Droga pieszo rowerowa do Lutomierska, tak czy nie? Do chwili pisania niniejszego artykułu nie zostały opublikowane wyniki sondy internetowej przeprowadzonej przez samorządy Konstantynowa i Lutomierska. Trudno też przewidzieć na ile wyniki internetowej sondy, w której (według informacji z social mediów) można było oddawać głosy w sposób wielokrotny będą i powinny być podstawą do podejmowania decyzji dotyczących budowy drogi pieszo-rowerowej jak i decyzji o zaniechaniu czy też odbudowie linii tramwajowej. Szkoda, że sondy nie poprzedziła szersza dyskusja pozwalająca na przedstawienie rzeczywistych uwarunkowań dla odbudowy linii tramwajowej czy też wykorzystania terenu torowiska dla potrzeb budowy drogi pieszo – rowerowej. Dyskusja pozwoliłaby wyjść z oceną poza przestrzeń stereotypowych haseł, nie mających odniesienia w rzeczywistych warunkach linii lutomierskiej. Szkoda też, że jak wynika z komentarzy związanych z przeprowadzona sondą, wiele osób odczytało głosowanie jako propozycję zastąpienia komunikacji zbiorowej (tramwajowej) komunikacją rowerową. Należałoby w sposób jasny określić, że alternatywą dla komunikacji tramwajowej jest komunikacja autobusowa, a budowa drogi pieszo-rowerowej stanowiłaby dodatek w zagospodarowaniu pasa DW 710 mogący służyć jako uzupełnienie możliwości dojazdów do miejsca pracy czy też nauki, jak też dla prowadzenia ruchu o charakterze rekreacyjnym i turystycznym.

Post scriptum

Pisząc niniejszy artykuł starałem się w sposób możliwe zobiektywizowany przedstawić uwarunkowania dla podjęcia decyzji dotyczących odbudowy linii tramwajowej. Zdaję sobie jednak sprawę, że z przedstawionych powyżej treści wynika, że przesłanki przemawiające za potrzebą odbudowy linii tramwajowej do Lutomierska są słabsze niż przesłanki uzasadniające jej definitywną likwidację i wykorzystanie terenu po linii tramwajowej dla budowy drogi pieszo-rowerowej. Świadomość tego wywołuje u mnie mocno ambiwalentne odczucia. Pamiętam gdy na początku lat 90. wyciągałem ojca na spacer po Brusie po to tylko aby zobaczyć „niemiecki tramwaj”, który wówczas jawił mi się jako pojazd z innej rzeczywistości. Kolejne lata były okresem coraz większego zainteresowania transportem szynowym. Jazda tramwajem do Lutomierska czy Ozorkowa stanowiła dla mnie cel sam w sobie. Wiedza na temat łódzkich tramwajów była wówczas trudniej dostępna, ale z nieocenioną pomocą przychodziła wówczas strona Łódzkie tramwaje wczoraj i dziś prowadzona przez Łukasza Stefańczyka. Dla osób zainteresowanych komunikacją tramwajową była to nieprzebrana skarbnica informacji. Pisząc niniejszy artykuł posiłkowałem się informacjami z książki Łódzka podmiejska komunikacja tramwajowa 1901-2001 pod redakcją Jana Raczyńskiego. Egzemplarz tej książki z dedykacją „Abyś tylko nie został tramwajarzem” stoi na półce mojej biblioteczki. Tramwajarzem nie zostałem, zajmując się od kilkunastu lat przygotowaniem inwestycji drogowych. Rozumiem pasjonatów komunikacji tramwajowej, walczących o odbudowę linii lutomierskiej. Ale jako osoba zajmująca się przygotowywaniem inwestycji drogowych czuję się zobligowany do szerszego spojrzenia na problem racjonalnego zagospodarowania DW 710. Być może są kwestie, których nie dostrzegam, ale w racjonalnych kryteriach oceny nie mogę znaleźć argumentów przesądzających o celowości wydatkowania środków publicznych dla potrzeb odbudowy linii lutomierskiej.

Treść artykułu stanowi wyraz osobistych poglądów autora i nie jest, ani nie może być traktowana jako stanowisko jakiejkolwiek instytucji.